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凛冬已至:连巴菲特都“割肉”了,美国航空股流动性面临枯竭?

发布时间 2020-4-7 14:21
更新时间 2020-9-2 14:05

英为财情Investing.com - 疫情蔓延之下,全球旅游业正在遭遇着前所未有的冲击,一些分析师甚至警告称,旅游业无法很快复苏,并且会有更大的下滑。而事实上,市场的抛售早就已经开始。

最新的消息显示,巴菲特的伯克希尔·哈撒韦 (NYSE:BRKa)上周抛售了一些航空股的股份,根据监管部门的文件显示,伯克希尔希望以约3.14亿美元出售近1300万股达美航空 (NYSE:DAL)的股票,并以7400万美元的价格出售约230万西南航空的股票。不过,该公司并未给出出售手中航空股的原因。

美国航空公司们正在经历噩梦一般的行业动荡。今年以来,美联航 (NASDAQ:UAL)已经累计下跌了72%,美国航空 (NASDAQ:AAL)也已经累计下跌66.88%,达美航空跌约61%,西南航空 (NYSE:LUV)跌43.13%,捷蓝航空 (NASDAQ:JBLU)跌58.71%。美国航司的现状可谓“哀鸿遍野”。

(部分美国航空公司股价表现列表,来自英为财情Investing.com投资组合工具)

美国航司的客运量持续下降,美国政府此前公布的数据显示,通过安检点的游客数量较一年前同期下降了93%,从每天200多万人次降至15万人次左右。

投行Cowen的分析师Helane Becker表示,根据我们的调查结果显示,全球有多达一半的汽车停在那里。Stifel的分析师也预计,二季度有90%的空中航线受影响停飞,三季度为55%,四季度预计为30%。

航司流动性危机迫在眉睫,遭分析师下调评级

疫情仍在发展,短期内会发生什么,我们都不知道。对于航司来说,更是前途未卜。

而灾难面前,流动性是航司是否可以生存的最关键要素。Bernstein的分析师David Vernon此前估计,美国航空和美联航的流动性或许还可以撑两个月,而达美航空和西南航空可能可以撑5-8个月,总而言之,整体情况不容乐观,到了秋天,投资者们可以看看还有那些航司仍在天上飞。

一般来说,航空公司拥有飞机等设备,甚至飞行里程、时段以及登机口等,这些都是航司的未支配资产,这些资产可以用来出售或者做杠杆化,但是目前,航司可能需要更多其他资金来维持运营。

原因是,此前航司常用的里程货币化的融资方式已经行不通了。此前,达美航空就曾在2019年以42亿美元的价格出售里程给合作伙伴美国运通公司,以获得现金。美联航也从和摩根大通信用卡的合作项目中获得超过32亿美元的收入。然而,目前来看,随着疫情的蔓延,航空公司不得不开始削减里程计划,这将是一个严重的财务打击。华尔街分析师认为,里程出售是航空公司最重要的现金流动性来源。

Stifel分析师Joseph DeNardi在本月稍早前的报告中提到,今年夏季休假季的旅行可能会被取消或者延后,虽然航司们都在试图避免流动性紧缩,但是看跌的浪潮正在袭来。

华尔街的分析师已经开始大幅下调一些航空公司的目标价和预期。Joseph DeNardi就是其中之一,该分析师下调了美国航空、捷蓝航空、Mesa Air Group等公司的评级,从“买入”直接下调至“卖出”。

摩根大通的分析师Jamie Baker此前也下调了美国航空和精灵航空的股票评级至“卖出”,将捷蓝航空和西南航空评级下调至“中性”。这位分析师表示,其最初预期航空业2021年的收入可能为持平于2019年,目前,他预计2021年收入可能会较2019年低25%左右。

杠杆率较高和规模较小的航司受到冲击最大

美国航空的流动性似乎最让市场分析师担忧。此前,摩根大通的分析师Jamie Baker认为,美国航空是目前危机最大的企业,因其杠杆率最高,累积了约340亿美元的债务。根据他的预测,美国航空还将增加60亿美元的债务,总债务达到400亿美元,而收入则将会预计降至350亿美元,利润降至50亿美元,这将使这家公司的债务杠杆率从5.3倍上升至8.0倍。

同时,Joseph DeNardi也指出,在主要的航空公司中,美国航空似乎最需要融资,虽然公司2月以来已经融资25亿美元,但是接下来可能还需要45-65亿美元,才能维持其当前债务的流动性需求。而如果情况继续恶化,可能该航司会需要75-95亿美元的额外融资。

另外,小型航空公司的流动性也受到了较大的打击。小型航空公司的最大竞争优势往往是价格,但是在劳动成本和燃料成本都在下降的同时,这一优势就变得不那么突出了。因传统航空公司也会推出更大折扣来吸引旅客。

近日,一家运营阿拉斯加偏远航线的航司Ravn航空集团成为了第一家宣告破产的美国航空公司。该公司首席财务长曼尼恩(John Mannion)在一份法庭声明中说,上个月阿拉斯加州长宣布了该州第一例covid19确诊后,该公司三家航空公司的客运收入下降了90%。到3月底,Ravn航空没有足够的现金来支付工资,4月5日,该航空公司解雇了大部分员工。消息显示,由J.F.Lehman公司和W Capital Partners控股的Ravn航空最近几周曾向贷款机构寻求更多融资,但基本上都无果而终。

与此同时,精灵航空Spirit Airlines Inc (SAVE)此前是很赚钱的小型航司,其2019年的利润率超过了24%,这比美联航和达美航空都要高。但是这家航司高度依赖价格敏感型旅客,而在疫情打击下,这部分旅客的财务压力已经变得更加严峻,随之而来的,就是该航司逐级下挫的盈利能力。摩根大通的分析师Jamie Baker将该股目标价从41美元大幅下调至11美元,仍然略高于该股周一的收盘价10.47美元。

政府补贴无异于“饮鸩止渴”?

在美国政府此前通过2万亿美元救助法案后,美国航司股价有所上涨,这项法案旨在为航空业提供约500亿美元的援助。但是,接下来航司们要面临的是冗杂繁复的申请程序,耗费较长时间不说,最后到手的有限资金也可能会被附带上诸多条款。

美国西南航空在一份文件中表示,它已经从循环信贷中提取了23亿美元的资金,后市还有33亿美元左右可以使用,同时该航司也申请了美国政府的联邦救助,以争取到为员工发放工资补助。美国航空也表示,其从三家银行借到了27亿美元的流动性,然而目前公司的循环信贷额度只剩下1.1亿美元的借贷额度,其表示,将需要联邦政府120亿美元的救助才能维持运营。

需要援助的航空公司可能别无选择,只能接受政府的条件。然而,有分析师持不同的意见认为,大部分航司不一定愿意接受美国政府的这笔补贴来支付员工工资,因为紧随着财政救助的,是政府对于公司的管制,航空公司的高管可能会认为这是在“饮鸩止渴”。

总 结

全球旅游业受到了疫情的严重打击,各大航司短期内可能都需要艰难维持,投资者需要密切关注航司的流动性和债务杠杆率,毋庸置疑的是,当今秋到来之际,仍在天上飞的航司或许也难说是最终的“赢家”,对于美国航司来说,行业重塑和规则的重置,都已经不可避免。

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最新评论

很棒的分析
巴菲特再勁都唔夠無限qe犀利
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