9月9日，全球第三大航运公司法国达飞海运表示，从即日起至2022年2月1日，旗下所有子公司即期运价停止涨价。
9月13日，全球第一大航运公司马士基 (CSE:MAERSKa)、第五大航运公司赫伯罗特 (DE:HLAG)也先后表态“不再上涨运价”。赫伯罗特称：“即期运费已经见顶，不会进一步上涨运费。”
2021年以来，受港口拥堵、需求与集装箱船运力严重失衡等因素影响，集装箱运输即期运价持续上涨。尽管这些由市场驱动的运价预计在未来几个月仍会继续上涨，但航运巨头们宣布暂停运价上涨。这看似短期利益受损，实则长期利益受益。
1、 航运价格居高不下，引发监管高度关注
在集运需求过旺、运力供给紧张的背景下，BDI指数在2021年以来连续走高，最高上涨到8月27日的4235点，创下近11年来的新高。9月14日，BDI指数再次突破4200点，航运价格居高不下。对应的，中国进、出口集装箱运价指数也在2021年迅速蹿涨，分别在9月突破3000点和接近1500点，为指数创立以来最高点。
短期内，市场供不应求的情况仍在持续，航运价格预计维持高位或进一步上涨。同时海运价格、集装箱价格的持续涨价将传导到各产业链，并以此加剧全球供应链的混乱局面。
这一情况的持续发酵难免引起各国监管机构的注意和担忧。
就在达飞等航运巨头发布其限价公告前，9月8日，中国交通部、美国海事委员会和欧盟方面召开了“全球航运监管峰会”。会议内容除了常规地讨论国际海运的供需分析以及面临的困难等外，重点指出了针对前述事件，相关司法管辖区和管理当局应当采取何种措施使得海运行业重回正轨。另外，据接近监管层的人士称：“现在交通运输监管部门也高度关注集装箱运价上涨问题。”
中信建投交运首席分析师韩军表示，目前市场供需情况并没有得到有效改善，隐形的限价会导致类似于房地产价格的政府管制，拉平价格体系，而来自监管的压力和后续可能的强制性压价或许成是海运巨头们选择提前限价的主要原因。
对此，中国世界贸易组织研究会副会长霍建国也表示，这些海运公司的表态意味着全球海运价格会趋于相对稳定。
2、限价之下，航运巨头们在打什么算盘？
限价之下，航运巨头们依旧收益，即采用的是签订附加费用或长期协议，运用价格的多元体系决定航运公司的利润空间仍大有所为。
首先，当前高企的即期市场价格本质是供需错配的结果，即使航运公司冻结运价，在需求高企、供给受限的背景下仍将支撑运价。而且第四季度通常是海运业的传统淡季，运价往往会较第三季度便宜，因此即使目前的运价冻涨，也将处在高位水平。对此，货代业人士指出：“达飞运价原本透明度就很高，很多货载是通过网站订舱，不像有些船公司老客户还可透过业务部门争取较有利运输条件，由于该公司10月份的舱位都已被订光，再推涨价已无多大意义。”
其次，集装箱运输市场价格体系较为多元，包含年度长协运价、年度长协运价+附加、即期运价和货代报价（由低到高）。在即期运价冻结的背景下，海运公司利润增长仍存空间。以附加费用来看，根据达飞业务人士表示：“虽然运价冻涨，但达飞仍有能够收取其他附加费用，实际成交价要以装货上船为准，收费仍取决于市场供需机制。”
再者，相比于短期的即期运费协议签订，航运公司更倾向于和客户签订长期合同，如果能在当前价位签订1年及以上的长期协议，对于航运公司来说将极大保障了未来的利润空间。航运巨头们在供需失衡的市场中冻结运价来获取客户认可，着眼于长协合约的谈判，以实现更长期锁定高价。短期内，无论是签订附件条款还是年度长协运价的上涨，都将提供利润增量，使得短期的利润向长期的利润空间填补。
最后，假定全市场船公司均停滞即期运价上涨，从而使得部分因高运价而被抑制的需求回归市场，形成增量需求也即增量利润。
结语
基于以上，航运巨头们的限价声明无非是在监管压力下，以时间换空间，即通过冻结即期运价的方式换取长期协议的利润空间。同时从投资角度看，海运公司股价已出现对即期运价钝化的迹象，长协运价提升的预期将成为新一轮上涨的主要动力。