财联社（上海，编辑 潇湘）讯，刚刚被联合国下属国际机构认定为发达经济体的韩国，向来有着“全球经济金丝雀”的美名。作为典型的出口导向型经济体，韩国经济增长严重依赖于出口。
然而如今，随着全球航运价格持续飞涨，辛辛苦苦将货物运往釜山港的韩国出口商，却普遍面临着一船难求的局面。随着越来越多的集装箱在港口滞留而无法运往海外，现实版的“釜山行”似乎正在上演。
釜山港是全球第七大集装箱港口，这一大型港口每天处理的集装箱货运量超过59000个，相当于韩国近3/4的航运吞吐量。
然而，随着全球承运人竞相向美国和欧洲运送从家具到玩具等五花八门的各类货物，它们眼下优先考虑的是从中国沿海地区装载更多批量的货物，而非釜山港。一位釜山港码头的货运经理表示，如此一来造成的后果是，在中国多地港口的船只出现过剩和拥堵之际，运经韩国港口的船只则越来越少。
釜山港务局市场总监Lee Eung-hyuk表示，"由于许多(船只)从中国驶出，而中国的工厂基本上都在全力运转，所以当船只停靠釜山时，剩下的装载空间已经所剩无几。"
甚至有些人如今根本就不停靠在釜山。釜山港务局的数据显示，截至今年5月，尽管韩国出口同比飙升了23.4%，但釜山港进港集装箱船的数量却下降了近10%，这导致韩国这个亚洲第四大经济体的复苏极不均衡。
在韩国最大集装箱船运公司现代商船(HMM)运营的监控平台所显示的全球主要船舶实时地图上，其联盟船队目前主要集中于中国和新加坡附近海域，而非韩国。
小型出口企业面临更沉重打击
虽然疫情造成的航运困难本质上是一个全球性问题，但釜山港等中转枢纽的“一船难求”，仍令那些规模较小的韩国出口商面临着更为沉重的打击。
由于无法寻获集装箱船，釜山东光国际公司(Dongkwang International Co. )的老板Lee Sang-hoon正考虑将停靠在韩国釜山港的拖网渔船进行改造，以完成向俄罗斯出口汽车发动机油的订单。Lee表示，“如果我们能解决包装问题，那些渔船可能成为我们的一个解决方案，目前我们已经比原定的装运计划晚了一个月。”
Lee还指出，“通常情况下，我们一个月需要运输30个集装箱的货物，但目前只能确保其中的70%到80%，”他补充说，航运公司有时会完全拒绝接受订单，或者迫使客户接受更高的运费价格。由于运输成本上升，该公司最近已经提高了商品售价。
值得一提的是，运费上涨带来的痛苦，在那些不太热门但小公司经常使用的航线上尤为明显。例如，从釜山港到海参崴的运费比到美国西海岸的运费上涨得更快。东光国际公司目前为该线路支付每20英尺当量单位(TEU)2200美元的运费，比一年前上涨了大约6倍。
而相比之下，对于三星和LG等大型韩国工业企业来说，航运困难则没有那么严重，因为航运公司往往会优先考虑那些财力雄厚、货运量更大的客户的订单。
航运问题已造成停产和涨价
由于航运方面的困扰挥之不去，目前在零售层面不少韩国企业要么已开始削减产量，要么则开始提高价格，或者两者兼而有之。
今年6月，韩国顶尖的轮胎生产商韩泰轮胎(Hankook Tire & Technology Co.)表示，由于船位紧缺，该公司在韩国的主要工厂将暂停运营三天。“我们计划在7月份将德国和其他欧洲国家市场的价格提高约3%至5%，美国市场也将在8月份进行类似的调整，”韩泰轮胎的一位官员表示。
航运业的瓶颈也开始影响到了韩国普通消费者。快餐连锁店乐天利(Lotteria)由于土豆进口问题，已将薯条换成了芝士条。
当然，上述面临的种种困境，目前也已坚定了韩国政府大力扶持本国航运业的决心。近日韩国政府宣布了一项五年计划，将加大对国内航运公司的财政支持。韩国政府的这一五年计划涵盖了整个海运业，包括从韩国船东的新建船只融资到韩国托运人的运费补贴等方方面面，最终目标是到2030年成为“全球航运强国”，拥有1.4亿载重吨的国内自控船队和150万标准箱的集装箱船队。
现代商船的股价目前已较2020年初上涨了12倍，未来预计还将录得更多涨幅。
“全球集装箱吞吐量正在增长。我们的旺季通常在第三季度，但随着出口商受到挤压，我们预计今年这一趋势将持续到第四季度，”现代商船的一位官员表示。