2018年是造车新势力的交付元年，进入2019年，谁也没想到众人关注的焦点竟然是从财务状况开始，上周，接连有蔚来和威马发布了亏损减少的财报和融资30亿元的消息。造车到底需要多少钱？交付后达到如何程度才能令公司实现盈亏平衡？造车背后还有哪些绕不开的阻碍？
背后种种，爱驰汽车联合创始人兼CEO谷峰接受蓝鲸汽车记者独家专访，以专业的财务工作背景来讲述，造车需要钱，但是不需要那么多钱。
200亿是造车门槛？
谷峰：100亿就够
目前，国内活跃的造车新势力公司有数十家，爱驰是其中唯一一家由专业财务人员出任CEO 的公司，它的CEO谷峰35岁就开始在上汽集团担任高管，他经历过、参与过的新车研发项目不下200个，工厂项目不下20座，与造车相关的事件在他眼里是图纸，也是财务报表。对于造车要花多少钱这件事，谷峰从一开始就是明确的。
“我是非常清楚应该怎么花钱，然后把它控制好。”谷峰告诉蓝鲸汽车记者，“一个15万至30万辆规模的公司，一个平台，四款车身产品，加上市场营销费用，整体需要100个亿。”谷峰表示200个亿太多了。
创业公司需要花钱，但又缺钱，因此需要按节奏花钱。谷峰对于预算的控制是严格而精确的，据爱驰汽车内部员工透露，2018年参加北京车展时，连订盒饭的费用也是被谷峰“卡”过的。这件事谷峰承认，“一开始报预算，要订20块钱一份的盒饭，订1000份，我说为什么这么多，到底有多少人吃饭，统计准确一些。”实际上，只有大约1/5的量就够了。曾经在上汽动辄在上亿元的财务报告上签字的谷峰，现在爱驰超过50000块钱的预算就要亲自审批。
“大众造一个工厂60个亿，我们造一个工厂30个亿。”谷峰对于爱驰的造车理念是：工厂一定要造，该花的钱一定要花，不该花的钱一分也不能花。
有钱就能造车？
谷峰：制造体系花钱买不来
跟其他新势力公司比，爱驰汽车几乎是最晚的一家。
“在我们成立初期的时候，感觉是有压力的，我们想要把时间抢回来。”谷峰回忆公司成立之初时表示，抢回时间无非就两种方式，一是每天比别人工作的时间更长，二是基于行业的资源和经验比较丰富，能够确保不走弯路。
从结果上看，爱驰已经把时间追了回来，交车时间仅比造车头部公司晚了一年，这正是不走弯路的结果。“设计一部车，造一部车、跟供应商合作，什么地方有什么坑，我们都经历过。在过去两年内，在产品设计、供应链的建设方面，我们几乎没有走弯路。”这一点谷峰为爱驰的团队感到自豪。
在谷峰看来，造车是一件用金钱堆起来的事业，但是，只有钱是远远不够的。业内公认的研发和制造是造车行业的高门槛，但是谷峰却认为背后的供应链体系更重要。
举例来说研发，在中国研发一辆汽车不难，因为中国的研发体系、第三方研发机构，以及研发配套的零部件体系已经非常丰富了，“30年前桑塔纳国产的时候，国产化唯一的零部件是车身外的天线，今天中国已经成为全世界的零部件供货基地。”
“制造难在供应链。”谷峰指出，一部汽车需要1000家左右的供应商，同步供给零部件，中间任何零部件都不能出问题，这需要质保体系，供应商评审体系，制造工艺的体系等来保障制造。
“在过去两年里，虽然我是CEO，但是我很大精力是花在零部件体系上，把一线零部件供应商与爱驰对接上，有这样的零部件体系，产品出来后品质我不担心。”
一款车卖10万辆能盈亏平衡？
谷峰：8万就可以
造车前期投入的资金是巨大的，因此产品交付之后的一段时期里，企业亏损的状况仍将持续一段时间，蔚来刚刚发布的财报显示，亏损仍在继续；威马创始人沈晖曾透露，一年卖10万辆是造车新势力公司的生死线。
但是谷峰认为爱驰可以更快速地实现盈亏平衡，“我本人是搞财务的，我们在做这方面审核、核算我都要严格把关，包括我们前期的投资，造车需不需要花钱，需要，但肯定不需要那么多钱。”在谷峰的计算下，在生产销售前期亏损是肯定的，但是达到一定规模后，就可以实现完全的盈亏平衡，“对爱驰来说，这个规模是8万台。”
迈过研发、生产、交付的门槛，造车新势力公司的挑战还没结束。在中国一辆汽车的生命周期普遍在6-7年，进入二手车市场还会用更长时间，一部汽车在10年的生命周期里，大的架构、核心的零部件是不能出任何问题的。
“举个例子，三年以后，新势力公司的产品卖到了10万台，来一次规模召回，某一个核心部件出问题，公司立马倒掉。”造车新势力公司都年轻，早期如果不把验证做好，产品交付到市场上，交付的数量越大，死得越快。这与小鹏汽车董事长何小鹏所说的“慢就是快”异曲同工。（蓝鲸汽车 王亚菲）