随着汽车智能化和网联化的快速发展，车联网已成为车企新的厮杀战场，目前，国内自主品牌凭借更加深入地洞察本土市场的需求，普遍布局更早，以长安、长城、上汽、比亚迪、北汽等品牌代表的车型均推出了各具特色的车联网系统。
作为车联网行业的头部企业，博泰近日发布了擎Mobile随身车联网，以更灵活的场景和成本优势，打破了现阶段车联网行业混乱而盲目的局面。
不过，擎Mobile虽然在内容生态和功能弹性上更具优势，但其离不开手机算力，同时也需要车联网提供商更好地打通车企和手机制造商，未来想大规模普及仍面临重重阻碍；另外，5G和自动驾驶等技术的快速发展，智能座舱等概念的出现让手机车联网这类趋于简化的产品形态发展方向受到了挑战。
车联网潜力巨大，博泰押宝移动端
从汽车产品的发展趋势来看，移动互联是必备属性，目前国内推出的新一代车型普遍拥有车联网系统，且各有优劣势——自研平台普遍安全性更优，但应用数量普遍不多，Andorid平台虽然应用更多，但稳定性更差，同时程序对智能车机的兼容性也不够完美。整体而言，现阶段各家的车联网生态仍未形成足够深的护城河，且增量市场依然巨大。
在功能层面，虽然主流的车联网大多集成了语音控制以及人工智能，但通常需要特定唤醒词，且实现功能有限，例如打开天窗，查看天气等等，针对微信等常用软件则缺乏足够的功能支持，整体而言，现阶段系统的实际使用价值还不高。
从成本上看，由于车联网产品普遍需要集成语音控制、信息浏览、导航、音乐甚至抖音等媒体流，较传统车机，智能车机普遍需要更强的处理器、更大的屏幕以及不低于3G制式等一系列要求，综合成本上升明显。
面对这些行业通病，6月21日，博泰正式发布擎Mobile随身车联网，可实现更强性能，更低成本和长频次使用，开启智能车机新思路。
博泰此次推出的擎Mobile基于手机算力打造，无需繁复的硬件，只需配备基础硬件和流量功能，连上手机即可使用。同时，此前的车机系统用户存在只有在车内才能进行相关操作，使用时间有限的问题，而擎Mobile的免召唤词唤醒指令，微信一步发送等功能满足日常使用习惯和需求，使用场景从车内延续到车外，满足用户长频次、全场景的使用。
此外，得益于采用手机算力，擎Mobile也较传统智能车机拥有更好的性能表现和迭代能力。一般而言，汽车研发周期为3-4年，而手机则为9个月，汽车上市时硬件已经落后两代，加之汽车的生命周期是十年，用户每年换一到两次智能手机，因此，使用擎Mobile可解决传统智能车机性能不佳以及迭代困难的问题。
更为重要的是，手机车联网成本有一定的下降，根据博泰公布的数据，其单机成本较中控嵌入式的车联网车机可节约800-1600元，以一个年销百万辆的车企来说，搭载擎Mobile每年可为其提供8-16亿元的利润回升。
另辟蹊径风险高，变革之路需融合支持
擎Mobile随身车联网率先在新宝骏后续量产车型上搭载，通过将博泰OS云装到用户的手机上，让手机进入到新宝骏车内，实现了把汽车装到用户口袋里，同时也实现了从2小时延伸到24小时的随身车联网。
博泰创始人应宜伦表示：“我们在随身车联网的研发当中，考虑更多的在于方向对不对。车联网最大的几个问题，第一，硬件落后，这是最大的诟病。车开了两年后，硬件就跟下一代车比差很远了。第二，用户体验差，比如说我们经常在车联网上提一些需求，提醒我下午开会，这个功能虽然很好，但其实跟车没什么关系，手机就能解决。”
“我们正在解决的是车内多个人的问题，未来的车越来越智能，所有的车都可以调整座椅，过去我们只是看驾驶员的方向盘、安全带，可能现在又有女王座椅，后面又有安全座椅，能不能把手机的数据和车的数据打通？这个很关键。”应宜伦说。
不过，擎Mobile随身车联网虽然亮点颇多，但也存在局限性，一方面，其过度依靠手机，致其车机本身功能有限，一旦存在手机丢失或损坏等情况，会影响用户的体验；同时，擎Mobile目前的成本优势在中高端车型上并不敏感，且需要规模效应才能有比较明显的成本降低。
另外，擎Mobile的本质依旧离不开投屏显示，一些功能基于Android底层架构和生态打造，例如语音智能回复发送微信等功能，在IOS以及其他系统上使用时将受到影响，这样的设定也会一定程度上增加用户的换机成本。整体而言，擎Mobile较其他智能车机虽然解决了内容生态的难题，但也需要更多来自车企、手机商的通力支持。
应宜伦坦言，擎Mobile是一条创新之路，他说：“博泰研发随身车联网投入了1.67亿经费和250位资深研发人员，历时365天，对于博泰来讲，每一次的研发都是生死决策，这也很正常，小公司就是这样，一天在天堂，一天在地狱，大家都是这么熬出来的，我们重点会看年销量50万台以上车厂的想法，也正在和国内多个手机厂商进行沟通合作，下半年会有一些消息公布。”
作为首家应用擎Mobile的企业，宝骏品牌如今也处在转型之中，使用手机车联网也符合当下新宝骏的战略布局。上汽通用五菱销售公司副总经理韩德鸿表示：“宝骏原来在电气架构，信号、控制系统方面是比较封闭的，现在我们要把各种传感器、控制策略、电气的东西跟互联网、手机进行结合做远程控制，这个过程当中其实是两个团队做了非常多的探讨。把车辆的控制变成一个开放的生态对我们来说一开始是比较难的，但是最后越合作越开放，我们发现用户场景越多，能给用户创造的价值就越多。”
针对车内交互生态上的发展方向，博泰将持开放态度。“手机车联网是非常好的一个产品体验形态，但是要综合来讲，它其实对任何一个产品是赋能作用。比如说数字座舱，有了随身车联网，可以看着更好用，但是我们也不能说手机车联网被干掉了，市场越开放，性价比越好，用户用得越舒服的一个东西会越有市场。”应宜伦表示，“每做完一个公司还是希望能够集成，被赋能。车联网调用我就变成一张卡片，客户调用我们就成为一个完整的生态，我们觉得还是要开放。”（蓝鲸汽车 历建斌）