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“M9、M7 不像传统 SUV，外观更像是 MEGA 的缩小版。”一位理想汽车-W (HK:2015)的合作方向笔者透露。从此前透露的谍照也不难看出，理想 M 系列几乎是 MEGA 的套娃式产品。
MEGA 存在外观争议以及销量表现已经反映出市场和用户对这一产品的态度，可以想见，这种套娃式产品策略存在极大风险。理想的套娃式产品策略，算是在纯电产品上栽了大跟头。
与其打出一手不够好的牌，不如牺牲部分筹码，重新洗牌开局。
不过，一位理想内部人士告诉笔者，“M6 原计划就是在明年发布，估计不会受影响。”并且，对方透露，“虽然都是套娃，但 M6 视觉上看起来较短，与 MEGA 相似度较低。”
当然，无论理想是否会对纯电 SUV 进行改款，在产品发布前期紧急踩下刹车，理想汽车要付出不小的代价。
从新车的产品研发周期来看，理想 M 系列基本已经完成了整个研发周期，投入了大量成本，无论是延期发布还是取消这一产品车型，都会造成一定的成本损失。
再者，从生产制造层面来看，理想北京顺义工厂原计划用于纯电车型的生产，一期产能为 10 万辆，目前该工厂仅负责生产理想 MEGA 一款车型，其它纯电车型的延期发布意味着工厂将有部分产能陷入停摆。
晚点 Auto 近期报道指出，理想北京工厂部分员工每周放假 6 天。工厂刚开始投产时，每周只在周六、周日放假两天。
从市场竞争格局来看，近半年的产品空窗期意味着理想依旧要凭借 L 系列“维持生计”，李想在财报电话会上已经表态“目前没有任何降价计划”，这将十分考验 L 系列的增长后劲。
尽管推迟纯电产品发布会带来诸多挑战，但相比在产品推出之后再修正错误，理想暂时性“弃牌”之举，看起来更有赢面。
下一次出牌，是胜负的关键
胜负的关键，依旧在于产品。
按照李想在财报业绩会上所说，暂时不推出纯电车型是因为要先建桩、扩店。他表示：
第一，现阶段销售中高端纯电 SUV，足够多的自营超充桩是必要条件，我们认为，当自营的超充桩数量达到和特斯拉中国相近的数量时，才是产品推向市场的合适时机。
第二，我们需要升级和增加更多展位的综合店和商场店，门店展位数量对于目前我们多车型、多价格区间的销售是十分重要的。如果要支撑一个新车型获得过万的月销量，全国需要新增大概 500-600 个固定展位，否则就会出现增加产品数量但并没有增加销量的问题。
这其实是理想在 MEGA 折戟后总结的教训。北京车展期间，李想在与蔚来董事长李斌交流时也曾感慨，“补能网络没起来（高端纯电）真的没法卖。”
李想指出，“自营超充桩要达到特斯拉相近的数量，才是产品推向市场的合适时机。”但有部分网友对此说法并不买账，有评论指出，“特斯拉没有上千个超充站时也卖得很好。”
理想汽车今年三月宣布的充电桩投资规划
按照理想汽车的规划，其将在今年年底年内建设 2000 座超充站，17000 根桩，剔除已经建设完成的 407 座超充站，这意味着在接下来七个多月的时间里，理想每天都要落地建成 7-8 个的超充站。
可以说，这个建站计划十分激进，且十分有挑战。毕竟，特斯拉建成一万根充电桩用时近八年。
“不是随随便便就能拉一个高压线的，要考虑到很多方面的因素。”理想汽车高级副总裁范皓宇曾在对外交流时指出。比如，部分站点电网容量不够，场地资源也比较稀缺。
在站点保有量越来越少的情况下，车企们都在追赶补能进度。这对此前一直在增程领域布局的理想来说，已经错失了部分时间窗口。
另外，虽然电网早就具备支持超高压的能力，但仍然无法支持持续的大功率电流输出，这衍生出的问题是在建站之外还有其它成本支出，例如变压器、储能产品等。
李想曾算了一笔账，“如果到 2025 年建立 3000 个超充站，总共花费会是 100 亿。”平均到每个站，建设成本大约是每个 340 万元。但这远远不够，在部分电网容量受限的地方，车企需要想方设法进行扩容。据悉，在北京两台变压器的建设价格大概需要 170万 -180万，这几乎占理想建站成本的一半。
不可否认，在过去一段时间里，理想吃到了增程的红利，也幸运地避开了此前车企因电池成本居高不下而叫苦连天的日子。但相比一开始就布局纯电的车企，理想进入纯电赛道在时间上的落后也让其错失了抢占基础设施建设的先机，这其实也是导致其现在难以快速推进纯电产品的一大原因。
当然，建站、开店这种能够用钱解决的问题都不是大问题，理想面临的问题关键点在于纯电车型的产品力。
在经历 MEGA 销量折戟、推迟纯电车型发布之后，理想亟需重新思考、梳理纯电产品体系，避免再次犯错。理想的下一次出牌，是其胜负的关键。
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