智通财经APP获悉，全球贸易中的一场风暴正造成海运集装箱运力紧张，导致海运费突然飙升，令人措手不及。
航运旺季的开始，加上为避开红海而延长的航程，以及亚洲的恶劣天气，都对主要航线的贸易流量造成了冲击。海运承运商纷纷跳港或减少在港时间，不接空箱，以保证船舶按时交货。
供应链成本问题的出现，正值消费品的水路运输碰上返校购物季和节假日。
Xeneta高级航运分析师Emily Stausbøll说：“从远东到美国西海岸，即期运价很可能会超过今年早些时候红海危机最严重时的水平，这也表明了最近涨幅之大。”
Xeneta海运费率显示了即期市场的上涨及与长期费率之间的价差扩大。Stausbøll说：“长短期费率之间的价差越大，货物被卷走的风险就越大，现在这种形势已在发生。”
现货运价在2024年初红海紧张局势引发的大幅上涨后有所回落，但自4月底以来，美国沿海航线的现货运价开始飙升，平均涨幅高达1500美元，现在托运人收取的一些最高合同运价是一个月前的两倍多。
Stausbøll说，这将让人们回想起疫情期间因可用运力不足而造成混乱的。“与当时的情况类似，一些货运代理公司现在也被推高了费率，以获得舱位保证。”
Xeneta的早期数据显示，6月初费率将进一步上涨。
自胡塞武装发动袭击以来，船只为避开红海需要更长的航线，DHL自1月以来便一直在警示集装箱紧缺的问题。集装箱在海上航行时间更长，因此无法重新装载。恶劣天气影响了中国、马来西亚和新加坡的港口作业，进一步影响了集装箱的供应。
航运能力预测失误
许多物流专家曾预测，在全球货运衰退之后，从红海到干旱的巴拿马运河，将有足够的集装箱和船舶运力来处理供应链问题。但DHL全球货运部美洲海运主管Goetz Alebrand告诉CNBC，许多贸易航线的船舶空间不足以满足市场需求。Alebrand说：“从亚洲到拉丁美洲的贸易航线、跨太平洋航线以及亚洲到欧洲的航线都遇到了空间限制。"这些短缺影响到特定地点、某些承运商和某些类型的设备。”
他列举了上周中国重庆港40英尺集装箱短缺的例子。Alebrand说：“随着高需求和较长运输时间的持续，我们正密切关注情况，以应对任何潜在挑战。”
Freightos的研究主管JudahLevine说，在3月和4月，远洋承运商能够使用闲置船只和其他航线的船只来帮助抵消较长的航程，保持集装箱的流动，并在大多数情况下遵守每周的离港时间表。"他说："但这意味着市场上没有多余的运力。
4月底东亚的恶劣天气造成了一些进一步的延误，这是导致海运承运人跳过一些港口停靠或缩短在目的港周转时间以弥补时间的一个因素。这也意味着运回中国的空集装箱减少了。
海运拒收货物的增加表明了这种不平衡。
Levine说：“最近对中国出口需求的增加，加上运回的空集装箱数量的减少，意味着托运人开始发现在一些出口枢纽很难找到空设备。尽管需求水平并不是非常高，船舶运力已经捉襟见肘，但最近需求的增加足以推高费率，而集装箱的进一步短缺只会继续助长这一趋势。”
疫情后供应链成本创新高
在最近一轮海运费飙升之前，今年早些时候曾出现过一个高点，当时莱文所说的“电梯底价”为每个集装箱3000美元至5000美元。当时的价格与一年前相比翻了一番。
物流价格上涨最终会转嫁到消费者身上，疫情期间令人眼花缭乱的运费也被美联储列为导致通货膨胀的因素之一。在一系列客户警报中，物流供应商向全球托运人(如大型零售商)发出了集装箱短缺的警告。
东方之星集团(OrientStar Group)在给客户的一份说明中警告说：“由于长期拥堵、航班空白、南美关税实施导致需求增加等原因，承运人目前正面临严重的设备短缺问题。大量货物因EQ(设备)短缺而延误，导致大量积压，从而使市场空间更加紧张。我们正尽力鼓励托运人尽早安排空箱提货，以便提前占用资源。”
东方之星集团将于6月1日开始新一轮的综合运价上调，并将额外的1,000美元费用描述为航空公司在需求突然增加的情况下变得有点“贪婪”。
全球最大的海运公司地中海航运宣布，从5月15日至5月31日，运往美国西海岸的40英尺集装箱的新费率为8,000至10,000美元。
万海表示将收取“空间保护”费。
代表主要海运承运商的国际海运公会没有立即回应置评请求。
据Honour Lane Shipping给客户的一份说明称，"费率大幅上涨"可能会将市场推向疫情后的新高。HLS在给客户的信中写道："虽然即期运价继续飙升，但亚洲运力却在继续收紧，"它补充说，这使得承运商得以在疫情期间实施"钻石运价......"。
HLS警告说，由红海问题导致改道好望角的船只占全球集装箱运力的17%，船只取消或空载只会增加运费飙升的压力。
HLS写道："承运商有足够的空间来操纵运力，"HLS指出，5月和6月的空船班次有所增加。
海事航运研究公司德鲁里(Drewry)报告称，在航运日历上的第20周(本周)至第24周期间，泛太平洋航线共取消了17个航次，该公司还跟踪了美国东海岸的可用空间“严重”收缩。
HLS表示，在美国消费经济依然健康的情况下，不利因素不会很快得到改善。预计2024年美国零售销售额将增长2.5%至3.5%，因此预计当前的市场趋势和空间状况将至少持续到6月份。
NRF负责供应链和海关政策的副总裁乔纳森·戈尔德(Jonathan Gold)说：“无论经济头条如何报道，消费者都在进行购物活动，零售商也在确保手头商品能够满足需求。重新备货可能才刚刚开始。”
由于转运时间延长、集装箱短缺和天气原因造成的延误只会让物流经理们更加头疼，因为他们要开始为假期和返校季提前拉运货物。在费率飙升之前，托运人和客户在3月份曾就费率问题进行了一段时间的紧张谈判，而红海改道和更长转运期的影响又加剧了谈判的紧张气氛。
物流经理们早在3月份就告诉CNBC，他们将把旺季从7月提前到6月，以避免因秋季东海岸或海湾港口的劳工放缓或罢工而造成的任何延误。美国公司希望确保其季节性产品提前或准时到达，以便向消费者提供。晚到的产品意味着很可能会打折出售。CNBC的最新供应链调查再次证实了节日和返校产品的前置性。
代表东海岸和海湾港口码头工人的国际码头工人协会与代表码头运营商和海运公司的美国海运联盟(United States Maritime Alliance)签订的总合同将于9月30日到期，但工会规定5月17日为达成地方合同的截止日期，以便随后就总合同进行谈判。
CNBC了解到，目前还没有地方谈判结束的最新消息，也没有任何暂定协议的细节。ILA和USMX宣布，他们可能会在地方谈判结束后安排面对面的会谈。为期六年的合同谈判于今年二月正式开始。
