智通财经APP获悉，过去几周，途径红海的船只遭到也门胡塞武装的袭击促使航运公司改变航线、绕道南非好望角，这导致海运运费飙升。据悉，每个40英尺集装箱(FEU)的海运运费已上涨至最多1万美元，已有价值逾2000亿美元的货物避开红海航线。
一些市场观察人士预计，红海航线的中断可能会让在去年陷入衰退的航运业“重获新生”。物流公司OL USA的首席执行官Alan Baer表示：“2024年更高的航运费率可能会使VOCC(船舶营运公共承运人)的收入增加数十亿美元，即使这(红海航线中断)只持续两到三周。”他补充称，如果红海航线中断的情况持续三到六个月，VOCC的利润将再次接近2022年的水平。
1、2023年航运业表现疲软
受高库存和消费者支出下降的拖累，全球航运业在2023年一直处于低迷状态，并导致多家航运公司在去年破产。在红海袭船事件发生之前，全球集装箱运价较2022年下降了一半以上，与疫情后的繁荣形成鲜明对比。
投行杰富瑞最近的一份研究报告指出，2023年亚欧航线的平均运费约为1550美元/FEU，但现在已经涨了一倍多，至3500美元/FEU以上。
ITS Logistics运输和多式联运副总裁Paul Brashier表示：“当我们在去年11月的时候，我们看到了航运费率处于底部。”他指出，当时极低的费率不仅出现在航运中，也影响到了卡车运输。
根据行业汇编《约翰-麦考恩集装箱报告》(John McCown Container Report)的数据，集装箱航运公司在2021年和2022年总共赚取了3640亿美元的利润，与2016年至2019年累计亏损85亿美元相比，这一数字令人瞠目。然而，集装箱航运公司在2023年第三季度的利润同比暴跌95.6%，至26亿美元。
虽然近期运费的飙升可能无法帮助航运公司重现疫情后的辉煌时光，但这将帮助它们大大提高盈利能力。荷兰国际集团高级经济学家Nico Luman上周表示，按照目前的运费上周，集装箱航运公司的盈利能力预计将在第一季度恢复。
此外，杰富瑞指出，由于船只避开红海航线“导致船只利用率提高、运力提高和供需平衡趋紧”，该行大幅提高了对一些航运巨头在2024年的盈利预测。该行将马士基在2024年的息税折旧摊销前利润(EBITDA)预测上调了57%，至93亿美元;将赫伯罗特(Hapag Lloyd)在2024年的EBITDA预测上调了超80%，至43亿美元;将以星轮船(ZIM)在2024年的EBITDA预测上调了50%，至9亿美元。
Paul Brashier表示：“我们预计航运业的衰退将在今年结束，很可能是在第三季度末。”
2、高运费将持续更长时间?
随着美国和英国对也门胡塞武装发动袭击，而也门胡塞武装誓言要做出回应，红海紧张局势持续加剧，海运运费可能会居高不下。Paul Brashier指出，航运承运人的合同费率和现货市场的费率都可能进一步上升。
据悉，目前正在谈判的合同费率通常在每年1月至3月左右实施，并在日历年的剩余时间内锁定。Paul Brashier表示，即将到来的中国农历新年也可能导致海运运费走高，因为企业试图在假期到来之前出口更多货物。
但也有一些行业观察人士认为，现在做出明确的预测还为时过早。LSEG的首席航运分析师Amrit Singh表示，虽然较高的航运费率预计将在一定程度上帮助航运公司盈利，但这在很大程度上取决于红海航线中断持续多久。Amrit Singh表示：“包括美国海军在内的多国海军的参与可能会阻止也门胡塞武装对船只的进一步袭击，从而导致海运运费的调整。”
此外，集装箱航运供应过剩的问题也值得关注。疫情爆发之后，集装箱航运公司赚取了创纪录的利润，并开始大举买入船舶，其中许多船舶在2023年投入使用，从而导致集装箱航运市场的供应过剩。Fertistream全球研究主管Daejin Lee表示：“总体而言，集装箱航运公司仍难以应对供应过剩的难题。”
标普全球航运分析和研究全球主管Rahul Kapoor指出，航运需求仍然疲软，红海局势的最新发展正在帮助航运公司消化掉部分过剩运力。他表示：“这比以往任何时候都更糟糕，但不如疫情期间那么糟糕。我们在疫情期间看到的是一场全球范围内航运业的混乱。”