截至2023年6月30日止的12个月，领先的新能源乘用车生产商比亚迪（01211.HK），总销量为246.7万辆；而纯电动汽车全球销量最高的特斯拉（TSLA.US），12个月总交付量为163.8万辆，仅相当于全球最大车企丰田（TM.US）的零头——丰田最近12个月的总销量达到913.4万辆，是比亚迪同期总销量的3.7倍，是特斯拉总交付量的5.6倍！
然而，在资本市场，丰田的美股市值只有2334.78亿美元（按现价172.54美元计算），仅相当于全球市值最高车企特斯拉7776.6亿美元市值的30%。
按丰田截至2023年6月30日止的12个月净利润3.03万亿日元（约合206亿美元）计算，其市盈率只有8.82倍，对于工业股平均10倍为理论上合理市盈率估值而言，仍算偏低。而对比当前特斯拉市盈率高达56.19倍，比亚迪A股市盈率32.50倍和H股市盈率30.28倍更是隔了一条鸿沟。
导致它们业绩与估值错配的主要原因，是新能源汽车的发展趋势。作为领先的新能源汽车制造商，特斯拉和比亚迪更获资本市场看好。
2023年6月财季，比亚迪的新能源乘用车销量为70万辆，其中纯电动乘用车销量为35.2万辆，占50.3%，而特斯拉的纯电动乘用车季度交付量为46.6万辆。
丰田期内的季度合并销量达到232.6万辆，而如果按零售量计算，丰田及Lexus（雷克萨斯）的合计季度销量为253.8万辆。需要注意的是，销量中的大部分仍为传统的燃油车，新能源车只占了34.2%，或86.8万辆——高于比亚迪的新能源车销量，其中大部分为混合动力汽车（HEV），占了93%。
不过值得留意的是，丰田的纯电动汽车（BEV）业务已悄悄发展起来，其2023年6月财季的纯电动销量达到2.9万辆，年增幅高达622.5%。
丰田拥有成熟的传统能源汽车产业链
丰田最早于1933年开始运营，为丰田自动织机股份有限公司（Toyota Industries Corporation，前称东洋机电有限公司）的汽车部门。
随后于1937年自立门户成立丰田汽车公司。不过在此之前，丰田于1935年就订立五大主旨，于1936年推出了Toyoda Model AA乘用车。
1938年推出了Just In Time系统。1982年，丰田汽车公司（Toyota Motor Company）与丰田汽车销售（Toyota Motor Sales）合二为一。到2023年3月31日，丰田经营569家合并子公司（包括结构性实体）以及168家联营公司和合营公司。
发展至今，丰田拥有自己的生产系统（TPS，丰田生产系统），也被全球许多大型生产企业所模仿。总括而言，TPS基于两个概念：“人性化的自动化（Jidoka）”：当出现问题时立即停止设备，以防止生产出有缺陷的产品；以及JIT（准时生产）：在连续的生产流程中，每个流程只生产下一个流程所需的产品，就是在当个工序恰当投入所需的物料，进行所需的操作，生产出恰当数量的产品，目的是减少库存、缩短工时、提升生产效率。
丰田推出的JIT生产管理系统已为全球多家著名工业企业借鉴使用，包括富士康，在工业发展史上占据非常重要的地位。
特斯拉带来的鲶鱼效应
凭借其成熟的全套生产管理系统，丰田在全球汽车工业产业一直是领头羊的角色。然而，特斯拉的出现，改变了游戏规则——全球发展新能源的必要性推动了新能源汽车的转换，也赋予了新能源汽车企业更高的估值。
见下图，特斯拉交付量持续攀升，而丰田在经历了疫情供应链短缺之困后也仅回升至疫情前水平而已，可以看出其中的差异。
随着特斯拉的崛起，丰田的增长也有所放缓。
从其最新的财政年度数据来看，丰田似乎仍能维持其市场占有率，例如截至2023年3月末止的财政年度，丰田在日本的市场占有率维持在51.08%的水平，与上年的51.09%变化不大；北美的占有率为14.73%，而上年为15.01%；在欧洲的市占率更按年提高了0.88个百分点，至7.26%；于亚洲区的市占率也维持12.85%的水平，上年为12.89%。
但需要注意的是，在丰田最为重要的北美和欧洲两大已发展市场，受通胀影响，总市场销量呈下降趋势，北美和欧洲的总市场销量分别按年下降7.08%和11.70%，这是丰田能维持市场占有率的主要原因。
特斯拉2022年末投产的德国柏林工厂和美国德州工厂，还有关联的产业链已开始进入产量爬升期，将大大提升在欧洲和北美的供应。同时，比亚迪与中国的“新势力”也抢占欧洲市场，丰田在这两个最重要市场将面对激烈的竞争，当然，它在新能源汽车增长最快的中国市场，更是腹背受敌——既面对本土传统汽车的竞争，又面对新能源汽车的替代效应。
为此，丰田也开始全力进入对手市场。
全力开启电气化
对于汽车市场未来的电动化、智能化和多元化趋势，丰田表示将全面推行电气化，并会增强混合动力汽车（HEV）（包括在新兴市场）的销售，增加其插电式混合动力汽车（PHEV）的选品，同时将扩张其纯电动汽车（BEV）的阵容，并会将开发纯电动汽车和创造新业务模式作为首要任务。
此外，丰田还表示将加快实现超越纯电动汽车时代的氢能源项目，将与各行各业和各个国家的合作伙伴一起，推进氢能源使用的扩展，通过在泰国和日本的实践，商用燃料电池电动汽车（FCEV）的大规模生产以及在赛车竞技场上发展氢发动机技术等方式使用氢。
另外，丰田表示将与能源行业合作开发碳中性燃料技术，包括下一代生物燃料和合成燃料。
丰田指，将继续利用每种车型的优势和特点，根据客户和各个地区的需求量身定制电气化产品，扩大现有的纯电动汽车阵容，目标是到2026年推出10款新车型，并设定每年销售150万辆的目标。
丰田及其关联公司通过日本以外26个国家和地区的50多个海外生产机构，生产汽车和相关零部件。其生产设施主要位于日本、美国、加拿大、英国、法国、土耳其、捷克、波兰、泰国、中国内地、中国台湾、印度、印尼、南非、阿根廷和巴西。
而且拥有广阔的分销网络，丰田的汽车分销网络主要位于日本。截至2023年3月31日，该网络由244个经销商组成，合共拥有约11万员工，主要经营4600个销售和服务点。在日本以外地区，丰田通过在204个国家和地区的大约168家分销商销售汽车。
需要注意的是，丰田拥有非常成熟的生产管理系统和完善的供应链，软实力并不比特斯拉和比亚迪差。
丰田指出，利用其丰田生产系统（TPS）的优势，可将纯电动汽车的生产线工序数量减少一半。这将需要向更高效的线路转变，包括由自动检查和互联技术驱动的无人运输。该公司还表示将通过与供应商合作，以更低的价格采购优质零部件，彻底改革现有的供应链。
该公司将通过丰田新全球架构(“TNGA”)参与广泛的商业机会，通过采用这个新的全球架构，其开发强度和内部投资可减少了一半。
对于插电式混合动力车（PHEV），通过提高电池效率，将电动模式的行驶里程延长到200公里以上，丰田将把插电式混合动力车重新定位为“实用的纯电动汽车”，并将更加努力地将其发展成为另一种纯电动汽车选择。
对于氢燃料电池汽车（FCEV），丰田将以商用车为中心进行大规模生产。氢燃料电池汽车的一个特点是能源氢很轻，所以即使行驶更远的距离，它也不会像类似的纯电动汽车那样重，而且所需的能源储存空间相对较小，充能也要快得多。丰田计划从商用车开始推广氢燃料电池汽车。
在大家最为关心的纯电动汽车方面，丰田有如下计划：
在2021年12月14日的简报会上，丰田展示了其BEV（纯电动汽车）战略，表示将推动纯电动汽车的销量扩大至2030年的350万辆。而Lexus的目标是，在2030年实现在欧洲、北美和中国的BEV销量占比为100%，然后到2035年实现BEV占全球销量100%。
2023年5月，丰田设立了一个专注于BEV（纯电动汽车）的业务部BEV Factory，这个专门的部门将由一名领导人员全权负责从开发到生产和经营的每一个流程。丰田计划在全球推出新一代BEV，并在2026年之前推出全系列。到2030年，其350万辆的BEV目标中将有170万辆由BEV Factory提供。新一代BEV将采用其新电池。
丰田计划在2030年以前，推出30款丰田品牌和Lexus品牌BEV车型，覆盖全球乘用车和商用车市场。
在发达国家，丰田将扩大纯电动汽车的车型阵容，重点是bZ系列。在美国，丰田将于2025年开始在当地生产三排SUV，将配备将在其北卡罗来纳州电池厂生产的电池，目前丰田正在寻求提高其电池产能。
在中国，除了bZ4X和bZ3外，丰田计划于2024年推出两款适合当地需求的本土开发的纯电动汽车，并计划在未来几年继续增加车型数量。在亚洲和其他新兴市场，丰田将确保满足对纯电动汽车日益增长的需求，首先是在当地生产纯电动皮卡——2023年底前展开纯电动皮卡的本地生产，并在年底前推出紧凑型纯电动汽车。
电池开发方面：在推广全系列电动汽车的同时，丰田也一直在开发和制造全系列电池。这些开发工作是按电动汽车的类型组织的。对于混合动力汽车，其开发重点是功率输出，换句话说，瞬时功率，而对于插电式混合动力汽车和纯电动汽车，其开发重点是容量，也就是“耐力”。
事实上早在1996年，丰田就成立了从事电池解决方案开发与提供的Prime Earth EV Energy，在完善镍氢电池相关技术的同时，从2003年开始加速开发锂离子电池。此外，自2008年成立电池研究部门以来，其一直在推进固态电池和其他新一代电池的研究。2020年，其又成立了Prime Planet能源解决方案，加快整合电池业务的努力。
在过去的28年里，丰田在资本支出、研发支出和其他投资上投入了大约1万亿日元，生产了2300多万块电池。
2022年8月，丰田宣布将投资最多7300亿日元在日本和美国供应纯电动汽车电池，电池厂计划于2024年至2026年间投产，其通过这些投资，将产能扩大至40吉瓦时。2023年5月，丰田还宣布进一步投资21亿美元，于其在美国的电池生产厂的基建设施，以支持未来扩张。
展望未来，丰田计划在与纯电动汽车和电池相关的新资本支出、研发费用和其他投资方面投入5万亿日元。
在混合动力汽车电池方面，丰田利用镍氢电池和锂离子电池各自的特点，不断对其进行升级换代。特别是，其在制造安装于Aqua车型上的镍氢电池时，开发了双极结构，并于2021年7月完成了全面的重新设计，成为世界上第一个将这种电池作为车载电池商业化的电池。与上一代Aqua使用的电池相比，输出密度增加了一倍。目前，该公司正努力在2030年之前制造出更先进的锂离子电池。
为了让其纯电动汽车更加大众化，丰田计划通过物料和结构的开发，削减三成的电池成本。同时在车辆方面，通过改善耗电量（即每单位距离用电量）再削减三成的成本，率先会从bZ4X车型开始。
通过车辆与电池的结合，其目标是在2025年-2030年将每辆车的电池成本降低至丰田bZ4X的一半。
总结
坐拥千万辆汽车产业链，丰田拥有成熟的生产管理系统、完善的供应链和广阔的经销网络。错失了先发优势后，丰田计划在未来全面推动电动化、智能化和多元化，以融入当前全球汽车发展的大潮之中。
并且通过生产工艺的优化、电池研发的投入、创新产品的持续更新，确保在未来七年的发展中不掉队。
当前丰田的目标是在2030年前实现纯电动车350万辆的产量，而马斯克给予特斯拉今年的产量目标是200万辆，随着特斯拉现有产能使用率的上升、新超级工厂的筹建，其未来的产量或更高。
可以预见，丰田在纯电动汽车发展的企图，将成为新能源车市场一股不容忽视的力量，对特斯拉与比亚迪构成竞争。
另一方面，随着更多“新势力”的迅速发展，以及其他传统能源车的“电气化”，新能源车市场的竞争将更趋激烈，好戏即将上演，大浪淘沙下谁能找到真金或许仍存有悬念，但丰田偏低的估值，也许为估值偏高的特斯拉们提供不一样的价值主张。