财联社（上海 编辑 刘蕊）讯，随着奥密克戎感染病例在全球激增和多国政府收紧限制，从全球巨头到小型企业，世界各地的物流公司的员工缺口都在进一步扩大。从拒绝上船的海员，到大量辞职的卡车司机，全球运输行业正准备迎来运输员工短缺的又一年。
卡车司机短缺问题或进一步恶化
根据国际道路运输联盟（International Road Transport Union）的数据，尽管许多公司已经提高了工资，但全球范围内仍有约五分之一的专业卡车司机职位空缺。一些航运公司也对未来的招聘前景敲响了警钟。
海运研究咨询公司德鲁里(Drewry)的分析师西蒙•希尼(Simon Heaney)表示：“2022年将成为又一个严重中断、供应不足、货主成本极端高昂的一年。”
他说：“病毒再次表明其掌控力。”他预测，未来12个月全球将面临劳动力紧张，并且全球范围内医疗卫生相关的各项规定仍会持续。
不少公司表示，由于船舶和卡车运货司机的工作需要接受长达数周的隔离，再加上跨境交通不便和染病的风险，不少司机已经辞职或拒绝续约。
在罗马尼亚，许多卡车司机不愿意接受前往欧洲其他地区的长途工作。因为去年欧洲曾出现长达48公里的交通堵塞，许多卡车司机需要被迫在公路上等待长达18个小时，这令司机们心有余悸。
亚历克斯国际运输公司（Alex International Transport 94 SRL)首席执行官亚历克斯·康斯坦丁斯库(Alex Constantinescu)表示，司机短缺问题在感染激增的国家尤其严重。
他说，货车运输业在疫情之前就面临着司机短缺的问题，现在的劳工危机变得更加严重。该公司管理着130辆卡车，过去三年，该公司不得不将工资提高了约30%。
康斯坦丁斯库说：“卡车司机需要在路上长时间工作、在车里睡觉，而且还不知道你所接触的人是否感染了病毒——这些因素都让这个工作不再有吸引力。”
“我回头看，看不到任何新一代的司机。”他说，“疫情使得这项工作非常缺乏吸引力。”
英国物流公司的数据显示，与2019年相比，英国今年第二季度重型货车司机人数减少了23%，约7.2万人。
海员留任率大幅下降
根据海王星船员换班指数（Neptune Declaration Crew Change Indicator，简称NDCCI）显示，在今年11月中旬合同期满的船员中，只有不到5%的船员选择续签合同继续留在船上工作，这一比例远低于今年7月中旬的9%。
NDCCI是基于10家全球领先船舶管理公司的汇总数据统计而来，这10家船管公司目前共有约9万名在船船员。
新加坡油轮运营商Western Shipping Pte Ltd.说，该公司约1000名船员中约有20%的人不想再回到船上。为此，该公司不得不从其他公司雇佣海员，并为他们提供丰厚的奖金。
船舶管理公司Anglo-Eastern Univan的首席执行长霍加德（Bjorn Hojgaard）说，这些拒绝回到船上的船员中，有部分是有丰富船上工作经验并接受过培训的高级船员，这对于船管公司的影响尤其大。他说：“即使在新冠疫情爆发之前，也很难找到有船上工作经验和接受过培训的合适人选。”
而且，随着不少船东和租船人要求只雇用接种疫苗的船员，船员短缺情况可能会进一步恶化。
海王星宣言指标显示，截至11月中旬，来自印度和菲律宾的海员中只有不到30%的人接受了全面接种，这两个国家是提供海员人数最多的国家。
“我们不能命令海员接种疫苗，但客户表示，他们将只使用完全接种的船员，”哥伦比亚船舶管理有限公司首席执行官马克·奥尼尔（Mark O’Neil）说，“让这些巨大的货轮动起来，将成为一项挑战。”
国际海事雇主理事会主席、董事总经理艾哈迈德（Belal Ahmed）表示，“接下来发生的是，你招进来一些不合格的人，让他们接受较短的培训，然后提拔他们到需要更多经验的岗位。这可能会导致更多的严重船舶事故、搁浅、甚至污染。恐怕我们正在走向一场灾难。”