回想年初，很多人预期全球贸易下滑，首当其冲会殃及航运业。然而，自二季度以来，特别是7月份以来，航运价格逆风持续上涨，上海出口集装箱运价指数突破08年经济危机前高点，创11年新高。俗话说“十年不开张，开张吃十年”的航运这次开张能吃多久？
2020年11月13日，上海航运交易所发布的上海出口集装箱综合运价指数为1857.33点，较上期上涨11.6%。该指数已经创下金融危机以来的新高。不仅仅上海港出口运价攀升，全国各大港口运价都大幅上涨。
中国港口协会最新数据显示，重点监测的沿海港口集装箱业务进一步提速。10月份，八大枢纽港口集装箱吞吐量同比增长11.1%，增速创今年新高。其中，外贸增长11.9%，较上月加快3.3个百分点；内贸同比增长9.0%，较上月明显提速。
目前全球集运航线运价进入疯涨状态，全球再现一船难求、一箱难求状态，主流船公司订舱已经至12月下旬，高运价与高运量驱动公司四季度业绩爆发式增长，主流船公司预测高运价将持续到春节前后。受运价持续攀升影响，海内外船运公司纷纷上调盈利预期。
中国最大的集装箱运输企业中远海控前三季度净利增超八成，达到38.6亿元。其中，第三季度净利润27.22亿元，同比、环比涨幅均超两倍，公司股价5月底以来累计涨幅达200%。
马士基上调2020年全年EBITDA指引至80-85亿美元，之前预计为75-80亿美元。马士基CEO施索仁（Søren Skou）表示：“在第三季度，马士基所有业务表现良好，特别是海运及物流与服务业务向好，所以业绩有望实现稳健增长。货量反弹快于预期；由于需求强劲，运价得以增长；此外，我们成本控制取得良好效果，在物流与服务业务领域的收益也在迅速增长。基于同样原因，第四季度前景稳健，因此我们调高对全年业绩的预期。但新冠疫情仍旧持续，2021年的前景仍然充满不确定性”。
// 航运火爆场景还能持续多久？ //
中信建投分析师认为，欧美及其他海外地区疫情持续发酵使得当地经济处于冰冻状态，生产活动大幅受限，而本地制造与本地消费产生供给缺口，客观上刺激外部贸易需求增加。这一问题并不会在短期内得到有效解决。
今年远洋运价暴涨的根本原因是需求端的持续快速增长。根据CTS统计，2020年7月全球集装箱海运贸易量增速持平，8/9月份货量加速上行，9月份同比增速近8%。而从东西主干航线的同比增速来看，两大航线需求持续扩张甚至美线已经扩张至近20%以上增长。虽然疫情导致全球经济预期悲观，但实际上欧美制造业PMI指数在政策驱动下仍处于扩张区间，因此运价的上涨是存在经济基本面的一定支撑。
从目前的情况看，大多数船公司的舱位已经订到十二月下旬。11月22日欧线等主要航线仍将迎来运价的上涨，根据主要班轮公司的信息显示，春节前运价仍将处在高位水平。
几大因素将支撑运价的高景气度：
（1）欧美疫情反复，带来需求的进一步增长，除去圣诞节的补货外，人们对未来疫情的担忧是驱动需求持续增长的主要原因。
（2）短期内港口拥堵和缺箱问题无法解决。欧美港口在传统旺季均会出现拥堵，缺箱在以往的旺季中也存在，但核心是如果需求的水位持续往上，港口和缺箱造成的阻塞点是无法有效解决的，本质上如果需求端仍在往上，那么港口拥堵和缺箱问题在短期内是刚性约束。全球前三大集装箱设备租赁商Textainer称，在明年2月中旬之前，集装箱供需状况还难以恢复平衡，集装箱短缺将持续到2021年春节之后。
（3）新冠疫情有效检验了行业格局。主要航商在行业需求最惨的时候稳住了底线运价，在行业旺季的时候能够主动调节运力，动态调节停航计划。
后续仍需视疫情影响和贸易回流情况而定，同时结合欧美财政刺激对贸易需求拉动的程度。总体看，判断至少“缺箱”局面会持续到今年底，但明年全年情况并不明朗。