近日，丰田汽车最高层出现大换血，丰田章男卸任社长退居幕后担任会长，新继任者由雷克萨斯的佐藤恒治接任。
据丰田官网显示，2023年1月26日，丰田章男在临时董事会上决定“从今年4月开始，现任会长内山田竹志卸任，我将就任新会长，佐藤恒治将就任新社长”。
值得深思的是，这是一次正常的高层人事更迭，还是丰田汽车多事之秋背景下的“亡羊补牢”？
01纯电拉下的功课
丰田章男在位期间，功过交织，挽救了丰田汽车的财务危机，但是也因事故频发而经常召回，让丰田章男戴上了“鞠躬社长”的高帽子。
2012 年，从欧洲和中国召回280万辆、日本召回约46万辆，美国召回约 247万辆，事故原因是电动车窗开关存在缺陷；
2014 年，从全球召回640万辆，事故原因是座椅导轨、转向器固定支架以及气囊排线等存在故障隐患。
2020 年，从全球召回320万辆，原因是燃油泵失灵可能造成发动机熄火。
前脚召回，后脚鞠躬道歉，这让丰田汽车的颜面堪忧。
当然，在丰田章男掌舵期间，丰田汽车也确实经历过辉煌阶段，但眼下更多的是如何应对新能源转型的挑战。
业绩层面，萎缩的趋势已经形成，按照丰田预测的相关数据，2023财年的营收预计将同比增长10.2%至30万亿日元，但净利润将下滑2.4%，至2.3万亿日元。
销量层面，纵观全球市场，丰田汽车2022年全球销量位列第一，达到1010万辆，但主打力量依然是传统燃油车，新能源车的存在感很弱，在丰田的销量结构中，以2022上半年的销量数据为例，电气化的车型占比28.4%，而且其中绝大多数还是HEV。
丰田汽车在华已经出现瓶颈的信号，2022年中国销量数据以194.06 万辆的成绩收官，同比下滑 0.2 %，且是十年以来的首次销量下跌。
关于下降原因，丰田官方则甩锅给疫情，因为疫情导致到店人数大幅减少。不少投资者认为，这个显然是站不住脚的，全球的各路车企都在遭遇疫情，为啥特斯拉、比亚迪们的销量反而是逆势大涨呢。
值得注意的是，在华销量不佳并非丰田一家，整个日系车在华的江湖地位早就遭遇危机了。
2022年，本田汽车在中国的终端汽车累计销量约为137.31万辆，同比下滑12.1%。这已是本田汽车连续两年销量走低。
2022年，日产汽车中国区累计销量约为104.52万辆，同比下降22.1%，在华销量已连续4年出现下滑。
日系车企中最惨的则是马自达，其在华销量连续5年下滑，2022年在华销量合计约为10.81万辆，同比减少41.2%。
原因是日资车企最初在新能源之风刮起时，对纯电动这种补能方式不太感冒，抱着燃油车、油电混动车的大腿不肯放，而错过了入局的最佳时机。
丰田章男还曾多次炮轰纯电车，称污染比油车大，发表“电动车普及会导致日本缺电”等负面言论。
但丰田章男并非一开始就将纯电汽车拒之门外的，而是有过短暂的交集。马斯克在2010年为量产旗下的电动车寻找出路时，向丰田汽车寻求帮助，丰田章男试驾了特斯拉彼时旗下的跑车 Roadster 后，斥资 5000 万美元买下特斯拉2.4%的股份，两家公司达成合作意向，丰田汽车旗下的纯电动版的RAV4的电池包由特斯拉提供，并且该车由特斯拉代加工。
由于RAV4的电池包质量不稳定，这动摇了丰田汽车对纯电车的信心，而将重心放在油电混动与氢动力汽车。丰田章男甚至向法国总统马克龙请求过推广混动汽车。
错过纯电汽车，则意味着与大趋势相背离，丰田汽车随之也后知后觉，又开始吃回头草。
2021年12月份，一场发布会上，丰田章男一反常态的宣布公司要全力布局新能源，斥资 350 亿美金用于电动车研发，当时在发布会现场囫囵吞枣的发布了 16 款纯电动车型，涵盖了轿车、跑车和 SUV 各个品类。
在临时董事会上，丰田新社长佐藤恒治也表示“加速电动化进程，贴近地域需求，制作满足多种价值观的汽车等。我们将以具体行动，以商品，继续诠释我们的价值观。”
此外，丰田章男还当场立下豪言壮语在 2030 年之前推出 30 款电动车，实现年销 350 万辆电动车。
那个曾多次对纯电车炮轰的男人不见了，如今换笑脸相迎，恨不得一夜之间把十年拉下的功课都补上。
纯丰田电动车有三款，分别是——C-HREV，奕泽的E-engine，雷克萨斯UX300e，其中前两款在2022年累计销量分别为462辆、723辆。
作为混动汽车的鼻祖，如今丰田汽车在混动领域的大佬地位也已经动摇了。
02混动格局在生变
从燃油车到纯电车要途经漫长的岁月，这段过渡期是混动汽车在历史舞台不可或缺的时间段。
混动领域，丰田虽然是老玩家了，但眼下依然面临挑战有两个，一个是由油电混动过渡到插电式混动，技术路径有一定的陌生感；一个是混动领域的后起之秀蜂拥而至，大佬位置面临危机。
混动汽车分为传统油电混动车与插电式混动车。
油电混动的诞生初衷是为了给燃油车节能，由于内燃机在启动阶段的燃油效率比高速行驶状态下低很多，为了避免频繁地停车、起步引起的能源浪费，油电混动应运而生。
丰田汽车在1997年推出世界上第一款可量产的油电混动汽车——普锐斯，从此席卷全球，尝尽甜头。海内外的跟风者不断鹊起。
以中国的车企来说，比亚迪在插电混动的地位足以让丰田感到危机，想当初，比亚迪入局混动的方式就与丰田不同，选择了插电混动的技术路线，并在2008年推出世界上第一款量产的插电混动汽车F3DM。
关于插电混动与油电混动的区别，概括起来有三点：
前者可外接电源充电，后者不能外接电源，只能依靠发动机为其充电；
前者的电池组容量更大（最高已经超过30kwh），后者的电池组容量偏小（不过1kwh）；
插电混动可以选择燃油或纯电模式，油电混动只能使用燃油模式驾驶。
总而言之，虽然节能，但油电混动的动力机制依然与燃油车相差不大，没有被划归到新能源汽车领域，但插电式混动车则不同，补能上是以电动驱动为主，燃油为辅，因此与纯电动、燃料汽车一并归为新能源汽车。
比亚迪的纯电混动车在2022年的累计销量为94.62万辆，丰田汽车2022年混动汽车的全球销量暂未公布，但合资品牌来看，表现一般，广汽丰田双擎混动车型销量2022年全年达29.5万辆。
丰田汽车虽然享受到了油电混动带来的红利，但也认识到这并非长久之计。真正的新能源一定是要“去油化”的，因此，丰田汽车在新能源布局的策略是鸡蛋投放到多个篮子，以降低风险，前文提到的在猛补纯电的功课，而在插电式混合动力的短板也在努力补齐。
作为丰田在华量产的首款插电式混合动力SUV车型，一汽丰田RAV4荣放双擎E+2022款在2022年7月正式上市。
另外，过去丰田汽车在混动领域的技术垄断效应也正在被瓦解，如今混动的竞争格局是百家争鸣。这是丰田汽车技术专利封锁倒逼的结果。
丰田THS混动系统的秘籍在于通过发动机、E-CVT、PCU以及电池组成的动力系统，在行星齿轮的核心调控下，实现发动机与电机在不同路况下的不同配合。
本田的i-MMD混动系统是以两个电机为核心充当变速功能，实现了EV、混合动力、发动机三种不同的运行模式，在不同工况下智能切换，以达到节油的目的。
日产的e-POWER混动技术由发动机、发电机、逆变器、电机四大部件组成串联形式，发动机用于发电，由电机带动汽车前行。
国内的自主品牌在混合动力领域也在迎头追赶，倾向于插电混动、低油耗取向特点。比如比亚迪DM-i、吉利汽车的雷神智擎Hi·X平台、长城汽车的柠檬DHT平台、长安汽车旗下的蓝鲸iDD混动系统等。
毫无疑问，各大车企都不想错过混动这块大蛋糕。面临海内外的竞争对手的追赶，丰田混动汽车原本80%的全球市场份额还能守得住吗？